■中國交通報記者 
　　通往世界第三極的道路，充滿(mǎn)了艱險與美景。 為了筑路，幾千筑路者長(cháng)眠于此。一條條道路，又為西藏百姓的生活，帶來(lái)翻天覆地的變化。川藏公路、青藏公路通車(chē)60年，筑路者用另一種方式，向自己的青春致敬。
　　7月28日，19歲的黃河在西藏布達拉宮廣場(chǎng)前，給家人打電話(huà)，“騎車(chē)29天，我到拉薩了，爸爸，我是一名真正的男子漢了！”黃河與同伴騎行川藏公路（318國道），一路顛簸，一路荊棘，在途中感受到了風(fēng)霜雨雪、冷熱交替、一天四季的氣候變化，領(lǐng)略了平原、高山、峽谷、河流、草原等迥然不同的景象。
　　黃河將這次騎行川藏公路作為自己的成人禮，因為路途兇險，意志在一次次想要放棄時(shí)打磨。
　　森林、冰川、雪山、湖泊等頗具特色的風(fēng)光，在騎行者看來(lái)，美景與艱險并存，才因此對人生、對世界的體會(huì )升華。而這一切，在公路建設者面前，卻更多地演化成了地質(zhì)災害，公路病害，成為塌方、泥石流的多發(fā)地區，甚至是建設者們失去生命的推手。
　　7月26日，在拉薩市川青藏公路紀念碑前，一場(chǎng)簡(jiǎn)樸的獻花儀式悄悄舉辦，川藏公路、青藏公路通車(chē)迎來(lái)第60個(gè)年頭。今年，又恰逢“對口支援西藏”政策實(shí)施20周年，一批交通援藏干部匆匆趕回自己的“第二故鄉”，向兩路建設中犧牲的前輩們表達心中的敬仰，他們每一次俯身也是“致青春”。
　　河南的李秀梅走到川青藏公路紀念碑前，跪在地上，久久沒(méi)能起身。這是她來(lái)拉薩唯一的心愿，“60年前，我到舞陽(yáng)動(dòng)員過(guò)一批人到西藏修路，他們中有的犧牲在了西藏，多年來(lái)，我一直想來(lái)祭拜他們。”李秀梅說(shuō)。
　　1950年—1954年間，從四川雅安至西藏拉薩之間2255公里的深山峽谷間，形成了一個(gè)散發(fā)著(zhù)革命英雄主義的流動(dòng)工地，數萬(wàn)人在此筑路，3000多人長(cháng)眠此間。
　　電視中播放著(zhù)西藏角籠壩大橋專(zhuān)題片，全國勞模、湖北省交通規劃設計院高級工程師陳剛毅目不轉睛地看著(zhù)，他關(guān)心這座被譽(yù)為“西藏第一跨橋”的現狀。作為一名援藏干部，7次化療都未能阻止陳剛毅4次進(jìn)藏的步伐，正是因為建設這座大橋。
　　一批批援藏干部，踏著(zhù)川藏公路、青藏公路來(lái)到西藏。陳剛毅說(shuō)，“想回西藏看看，再摸摸那座橋。看看那些老朋友。”這幾乎是所有援藏干部的愿望，回到拉薩，回到西藏！ 
　　川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。當時(shí)，西藏與內地之間只有一條茶馬古道 
　　川藏公路，自四川成都到西藏拉薩，全長(cháng)2416公里。1950年4月動(dòng)工修建，因公路經(jīng)過(guò)冰川、森林、流沙、泥石流、地震等特殊地帶，工程艱險舉世聞名。
　　2014年7月20日-26日，記者驅車(chē)從成都出發(fā)，重走川藏公路（318國道），沿途翻越二郎山、折多山、雀兒山等14座大山，跨越大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、帕隆藏布江、拉薩河等10多條河流。
　　沿途路險，每日都有意想不到的情況發(fā)生。而64年前，修筑川藏公路同樣充滿(mǎn)波折。
　　1950年4月，進(jìn)藏先遣部隊到達甘孜，攜帶的糧食已經(jīng)吃完。遵照毛澤東“進(jìn)軍西藏，不吃地方”的指示，先遣部隊不得不靠挖野菜、逮麻雀、捉地老鼠充饑。
　　1950年10月的昌都戰役，把西藏當局逼到了談判桌前，但先遣部隊的糧荒困境沒(méi)有絲毫改變。李國柱是當時(shí)部隊炊事班的，“在困難的時(shí)候，戰士們一天只能喝4兩代食粉熬成的糊糊。”
　　《中央人民政府和西藏地方政府關(guān)于和平解放西藏辦法的協(xié)議》（俗稱(chēng)“十七條協(xié)議”）于1951年5月23日簽訂后，進(jìn)藏先遣部隊于當年9月9日到達拉薩。由于當地既不通航又不通車(chē)，加之西藏當局不賣(mài)給軍隊糧食，先遣部隊一直處于挨餓的狀態(tài)。西藏當局的主要負責人魯康娃放出話(huà)來(lái)：“解放軍不走？餓也要把他們餓走。”
　　從當時(shí)的文件中，能夠看出中央對于修筑康藏公路的急迫態(tài)度。《十七條協(xié)議》簽訂后，毛澤東發(fā)布進(jìn)軍《訓令》，對該公路的修筑期限做出了指示：“力爭于明年年底完成。” 4個(gè)月后，他不得不對這一說(shuō)法做出修正：“明年修通是不可能的，也許需要兩年至三年才能修通。”
　　1951年夏，西南軍區司令員賀龍主持召開(kāi)筑路會(huì )議，提出一定要在1954年把汽車(chē)開(kāi)到拉薩。
這個(gè)期限被分解為幾個(gè)階段：1950年9月1日之前通車(chē)甘孜；1952年通車(chē)昌都；1953年完成400公里；1954年通車(chē)拉薩。
　　然而，1954年在波密地段發(fā)生的超大洪災，洪水沖毀了31.5公里的已成路基，加上半毀的部分，受影響的路段總長(cháng)達50公里。在為總結這次事件而召開(kāi)的嘉龍壩會(huì )議上，18軍54師師長(cháng)干炎林說(shuō)：“共產(chǎn)黨人說(shuō)到就能做到，公路一定可以通到拉薩，但不是在1954年，而是1955年、1956年。”川藏公路自立項起，關(guān)于工期和質(zhì)量之間的矛盾就不曾停止過(guò)。但軍區領(lǐng)導仍然決定1954年要通車(chē)拉薩，“粗通也可以。”
　　今天，重新審視川藏公路之于西藏和平解放的意義時(shí)，西藏自治區黨委副書(shū)記、自治區政府主席洛桑江村在交通運輸部西藏交通運輸工作座談會(huì )上直言，“當時(shí)，西藏與內地之間除了人走馬背的茶馬古道，沒(méi)有一條能為進(jìn)藏部隊迅速提供補給的道路。川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。” 
　　藏民以前沒(méi)見(jiàn)過(guò)汽車(chē)，管它叫“鐵牦牛”，問(wèn)它一天吃多少草。筑路部隊帶來(lái)的新氣象，讓藏民對內地的認識漸漸清晰 
　　吳順山是中交第一公路研究院的工程師，參與了多次川藏公路治理工程設計、風(fēng)險評估工作，20年來(lái)，30多次進(jìn)出西藏。
　　1954年12月通車(chē)時(shí)，路面是土路，由于國力有限，當時(shí)能省的都省了，現在看來(lái)的確是“粗通”。不過(guò)這條路仍是建國初，政府投入最大的一條公路。“歷史資料顯示，這些錢(qián)可以買(mǎi)1300架?chē)姎馐綉鸲窓C；按照成都的市價(jià)，可以買(mǎi)30億斤糧食。政府希望花如此大代價(jià)建造的一條公路，不要僅作為戰時(shí)之用。”吳順山說(shuō)，“地質(zhì)條件太復雜，60年來(lái)，筑路工、養路工時(shí)刻為搶通、保通煎熬著(zhù)。”
　　“時(shí)不時(shí)就會(huì )聽(tīng)說(shuō)哪個(gè)挺熟悉的人掉到山下去了，偶爾也會(huì )看到有汽車(chē)的殘骸被運回來(lái)”　　　　
　　從雅安開(kāi)車(chē)前往四川甘孜地區，這段路是四川盆地向青藏高原的過(guò)渡區，海拔快速爬升。很多記者在車(chē)上開(kāi)始頭痛，心跳加速。
　　二呀么二郎山，高呀么高萬(wàn)丈，古樹(shù)荒草遍山野，巨石滿(mǎn)山崗，羊腸小道難行走，康藏交通被它那個(gè)被它擋……
二郎山是康藏公路翻越的14座高山的第一座，海拔3213米，“古樹(shù)荒草遍山野，巨石滿(mǎn)山岡”，一六二團的士兵，挖稀泥，清塌方，炸頑石，修路面，只用了兩個(gè)月的時(shí)間，修好了二郎山的道路。狹窄的盤(pán)山小路，常常讓運輸車(chē)司機們后怕，稍有不慎就會(huì )喪命。
　　“車(chē)上二郎山，如闖鬼門(mén)關(guān)。萬(wàn)幸不翻車(chē)，也得凍三天”。這首民謠道出了司機們對這段路的恐懼。上世紀70年代末，李永林正在讀初中，他家住在當時(shí)的昌都運輸公司大院內。“時(shí)不時(shí)就會(huì )聽(tīng)說(shuō)哪個(gè)挺熟悉的人掉到山下去了，偶爾也會(huì )看到有汽車(chē)的殘骸被運回來(lái)。”李永林回憶起那段日子，聲音小了很多，“太險咯！太慘咯！”
　　為了打破這個(gè)死亡魔咒，1996年7月，全長(cháng)4176米的二郎山隧道開(kāi)工建設，李永林參與其中，建成通車(chē)后，使得雅安到康定的時(shí)間從10多個(gè)小時(shí)縮短為四五個(gè)小時(shí)。只是，冬天隧道周邊的薄冰仍讓很多司機翻車(chē)。伴隨蘆山地震災后重建，2012年，新的隧道正在緩緩穿過(guò)二郎山。“隧道里挖出的主要是頁(yè)巖、砂巖和灰巖，是較好的建筑材料，我們就近把土石方運到新溝互通的基礎建設上，一舉兩得”。李永林參與新老二郎山隧道兩次建設，他說(shuō)，未來(lái)，早晨成都出發(fā)，中午就能吃甘孜州的松茸了。
　　每一條道路通車(chē)后都會(huì )帶給當地翻天覆地的變化。上個(gè)世紀，公路修通的地方，汽車(chē)開(kāi)過(guò)來(lái)了，各式各樣的物資也隨之豐富起來(lái)。藏民以前沒(méi)見(jiàn)過(guò)汽車(chē)，管它叫“鐵牦牛”，問(wèn)它一天吃多少草。筑路部隊帶來(lái)的新氣象，讓藏民對內地的認識也漸漸清晰。
　　1954年10月，川藏公路修到林芝。林芝山坡上有幾間民房，有棵很大很古老的樹(shù)，尼洋河的河灘上有部隊搭的一些帳篷。全國勞模李成松退休前是拉薩第二人民醫院的院長(cháng)，他的岳父修建了川藏公路。1966年，李成松和夫人從華西醫科大學(xué)畢業(yè)分配到西藏軍區的醫院工作。“從成都出發(fā)，行走川藏公路一個(gè)月才到拉薩。”李成松說(shuō)，道路兩側常常有一些沒(méi)有名字的墓碑，每到一個(gè)兵站，我們都要為因筑路犧牲的人們掃墓。
　　通車(chē)后的八一鎮上有18軍開(kāi)辦的一家毛紡廠(chǎng)，毛紡廠(chǎng)的西面是西藏印刷廠(chǎng)。“兩個(gè)工廠(chǎng)燒鍋爐的燃料，是汽車(chē)隊沿著(zhù)川藏線(xiàn)到色季拉山上砍樹(shù)，拉回來(lái)當燃料。
　　在色季拉山與八一鎮之間，有一個(gè)幾百人的小村，叫巴吉村。1984年成為該村村主任的桑杰，開(kāi)始瞄準村邊的川藏線(xiàn)，尋找第一桶金。
　　1992年，八一鎮附近開(kāi)始大量砍伐森林，并把木料運到外面去。前些年稍有積累的桑杰花4.5萬(wàn)元買(mǎi)了一輛汽車(chē)，開(kāi)始往拉薩和波密跑運輸。“當時(shí)對藏民的貸款政策比較寬松，想貸款基本上都能貸到。”
　　在桑杰的印象里，此時(shí)的川藏線(xiàn)，還是一望無(wú)際的土路。“整個(gè)路段沒(méi)有一個(gè)補胎的。”
　　桑杰把一車(chē)木料從八一鎮拉到拉薩，能掙到1500元。回來(lái)時(shí)幫人捎點(diǎn)水泥，運費也有五六百元。這一來(lái)一回，他需要花3天的時(shí)間。
　　但如果從八一鎮往波密的方向走，路況就有些差，一路上常有塌方。在沒(méi)有遇到塌方的情況下，桑杰兩天能打個(gè)來(lái)回；若遇上塌方，則歸期難定。并且，從7月份開(kāi)始就沒(méi)法跑了。“翻車(chē)的多得很。”雖然去波密比去拉薩少近一半的里程，運費卻是一樣。
　　桑杰跑運輸掙了錢(qián)，村里人紛紛效仿。這個(gè)人口只有八九十戶(hù)的小村莊，在上世紀90年代中期擁有汽車(chē)40多輛，成為遠近聞名的“汽車(chē)村”。
　　距離巴吉村不遠的公眾村，村民也因為做運輸生意、砂石生意而致富。這個(gè)村子是遠近聞名的“電話(huà)第一村”，2003年全村住戶(hù)都安上了電話(huà)。如今，矗立在川藏線(xiàn)西端的八一鎮，借助便利的交通，逐漸發(fā)展為一個(gè)集勞動(dòng)力、農副土產(chǎn)、工業(yè)用品和日用消　　費品市場(chǎng)為一體的物資集散地和交流中心。
　　通麥天險，號稱(chēng)“通麥墳場(chǎng)”，是川藏線(xiàn)最險的一段路，在波密和八一之間，全長(cháng)14公里，這段路平均要走兩個(gè)小時(shí)左右。這里號稱(chēng)“世界第二大泥石流群”，“川藏難，難于上西天” 
　　青藏鐵路通車(chē)之前，在西藏的交通格局中，川藏與青藏公路并駕齊驅?zhuān)髡歼M(jìn)出藏貨運量的45%左右。洛桑是一名司機，上世紀90年代往波密跑車(chē)，在“通麥天險”，他曾眼睜睜地看著(zhù)一輛從昌都過(guò)來(lái)的汽車(chē)翻入深谷，車(chē)上20多人全部遇難。“跑這個(gè)路段，十有八九會(huì )遇到交通事故。”每次開(kāi)車(chē)到此，洛桑都要先抽一根煙，讓心平復一下。
通麥天險，號稱(chēng)“通麥墳場(chǎng)”，是川藏線(xiàn)最險的一段路，在波密和八一之間，全長(cháng)14公里，這段路平均要走兩個(gè)小時(shí)左右。這里號稱(chēng)“世界第二大泥石流群”，“川藏難，難于上西天”。行走川藏南線(xiàn)，沿線(xiàn)的山體土質(zhì)較為疏松，且附近遍布雪山河流，一遇風(fēng)雨或冰雪融化，極易發(fā)生泥石流和塌方，故通麥、排龍一線(xiàn)有“死亡路段”之稱(chēng)。
　　即便在連續晴朗的日子里，這里的路面仍顯得泥濘不堪。大于90度的彎道隨處可見(jiàn)，且上下起伏巨大。司機在拐上一個(gè)彎道時(shí)，很擔心迎面開(kāi)來(lái)一輛車(chē)。很少有路段能并排走過(guò)兩輛車(chē)。對面來(lái)車(chē)時(shí)，雙方都需要機靈地尋找會(huì )車(chē)點(diǎn)。路的一側是濕漉漉的大山，另一側是深達數十米的江面。
　　在實(shí)施大規模整治之前，山洪、泥石流等災害影響了川藏公路功能的發(fā)揮，川藏線(xiàn)每年最短也有1個(gè)多月封路的時(shí)間，長(cháng)的則接近半年。那些原本走川藏線(xiàn)的貨物，也不得不分流到其他的線(xiàn)路。
　　1991年6月，國家計委《關(guān)于川藏公路整治工程項目建議書(shū)》立項。從當年中壩段水毀整治工程開(kāi)始，打開(kāi)了全面整治、改建川藏公路南線(xiàn)的序幕（1954年通車(chē)的川藏公路被稱(chēng)為北線(xiàn)，也稱(chēng)317線(xiàn)；1958年改造后通車(chē)的川藏公路被稱(chēng)為南線(xiàn)，該線(xiàn)繞過(guò)了甘孜和昌都）。這些項目涵蓋了這條公路上的幾十個(gè)塌方、泥石流路段，還包括多個(gè)路段的瀝青路面改建工程。
　　從1994年中央第三次西藏工作座談會(huì )確定實(shí)施對口援藏政策，短短20年時(shí)間，援藏干部帶著(zhù)各類(lèi)技術(shù)投入到建設生產(chǎn)中。交通運輸部公路科學(xué)研究院書(shū)記楊文銀是第二批援藏干部，在西藏自治區擔任交通廳副廳長(cháng)一職，“援藏期間，我有一半時(shí)間在川藏公路上度過(guò)，回來(lái)做夢(mèng)時(shí)還在川藏路上搶險。”
　　2000年4月9日，西藏波密縣易貢鄉發(fā)生世界罕見(jiàn)的巨型山體崩滑，形成長(cháng)、寬各約2500米，平均高約60米，體積約3億立方米的滑坡堆積體。堆積體將易貢藏布江攔腰截斷，上游易貢湖水位急劇上漲，蓄水近30億立方米。
　　楊文銀在易貢鄉搶險指揮部，一干就是兩個(gè)月，武警水電部隊承擔開(kāi)渠泄流的任務(wù)，2000年6月12日，易貢湖水全部下泄。然而，6月11日，易貢湖下游（約20km）國道318線(xiàn)上的通麥大橋垮塌，大約有10公里的路基沖毀，318國道中斷交通。大批車(chē)輛淤積在垮塌的大橋附近，動(dòng)彈不得。
　　“在最短時(shí)間內修復路基、修建一座臨時(shí)保通橋梁，確保當年底前恢復交通。”時(shí)任西藏自治區黨委副書(shū)記的楊傳堂作為搶通指揮部總指揮作出這樣的決定。但是，修橋的錢(qián)從哪里來(lái)？
　　西藏公路建設實(shí)行國家全額投資，這是全國只有西藏才有的優(yōu)惠政策。但面對修建臨時(shí)保通橋，卻沒(méi)辦法依賴(lài)國家資金。“西藏也沒(méi)有這筆錢(qián)。”最終，考慮到現實(shí)需求，作為對口援建的交通部決定，這次搶修的工程資金全部由部里湊齊。
　　搶修后通車(chē)的橋梁，又支撐著(zhù)這條路線(xiàn)的順暢整整12年。
　　2013年8月3日，武警2支隊的汪林如往常一樣執行守橋任務(wù)，“每輛車(chē)不得超過(guò)10噸，橋上保持單車(chē)通過(guò)。”當汪林放行一輛貨車(chē)駛過(guò)橋體中間時(shí)，“哐當、咔嚓”幾聲巨響，通麥臨時(shí)保通橋垮塌。汪林呆在那里，不敢相信眼前的一切，“每天和這座橋相依為命，比情人還親密，怎么就塌了呢！”
　　經(jīng)調查，橋梁坍塌屬于年久壽命到了，非超載、超重。“一座臨時(shí)性工程，用了12年多，夠本了。”楊文銀說(shuō)這話(huà)時(shí)，帶著(zhù)對自己當年面對臨時(shí)保通橋依然嚴格把關(guān)的小小自豪。
　　今天，重新修通的通麥河沿岸，車(chē)輛排成綿延數公里的長(cháng)龍等候過(guò)橋，全國各地的車(chē)牌同一時(shí)間出現，道路周邊各類(lèi)超市、飯館林立。
　　鄭楠從康定開(kāi)車(chē)去拉薩，“早上6點(diǎn)就排隊了，已經(jīng)1個(gè)小時(shí)過(guò)去了，還沒(méi)挪到橋邊。”
　　這樣的路況，讓援藏干部芮斯瑜幾近崩潰，“走一次通麥大橋，我便真的體會(huì )到西藏與廣州的差距了。”芮斯瑜2012年來(lái)到西藏，此前剛剛結束港珠澳大橋的風(fēng)險評估工作，“每天的生活半徑就是14公里，從便道到新修建的橋、新隧道的工地上。”芮斯瑜負責新建通麥特大橋、迫龍溝特大橋以及數座隧道，來(lái)西藏兩年間，他還沒(méi)去過(guò)拉薩。
　　新橋的修通是目前一切工作的重點(diǎn)，芮斯瑜顧不上其他。“通麥特大橋的主塔馬上就要開(kāi)始鋪設主纜，而迫龍溝特大橋預計今年內完成橋塔施工。到2015年底‘通麥天險’將成為過(guò)去。”
　　對口援藏20年來(lái)，交通運輸部落實(shí)國家投資830億元，安排交通援藏項目16個(gè)。18個(gè)對口援藏省市交通運輸系統安排援藏項目350多個(gè)，落實(shí)援藏資金2.38億元。 
　　藏族還有一個(gè)美麗的傳說(shuō)：不管是誰(shuí)，只要找到了八瓣格桑花，就找到了幸福。而作為來(lái)自南京的援藏干部王文生來(lái)說(shuō)，哪里有路，哪里就會(huì )遇見(jiàn)幸福 
　　跨過(guò)通麥天險，天邊一道彩虹乍現，映著(zhù)格桑花，分外絢爛。“格桑”在藏語(yǔ)里是幸福的意思，所以格桑花也被稱(chēng)作幸福花。不管是誰(shuí)，只要找到了八瓣格桑花，就找到了幸福。
　　而對援藏干部王文生來(lái)說(shuō)，哪里有路，哪里就會(huì )遇見(jiàn)幸福。
　　20年前，王文生援藏擔任縣委副書(shū)記的墨竹縣窮得叮當響。他聽(tīng)說(shuō)，有村里人做陶器，用的是當地山上的一種土上釉。他敏銳地意識到，這種山土應該是礦土，如果能找到并開(kāi)采，說(shuō)不定能為全縣發(fā)展找條出路。
　　王文生和村民連續三天尋找這種能上釉的山土，終于發(fā)現了一種土質(zhì)富含鉛鋅，被確認為非常珍貴的礦土資源。
　　然而，20年前，穿城而過(guò)的318國道還沒(méi)通，縣城里幾乎沒(méi)有一條像樣的路。再好的資源，都沒(méi)辦法運出去變成錢(qián)。王文生立刻決定——修路。
　　那時(shí)候，剛上高原的人，還不適應高原反應，走路都喘得厲害，可對于修路，卻一點(diǎn)也不含糊。王文生天天住在路邊當監工，鋼筋的寬度、厚度，全都要符合標準。
　　南京路修好后，當地藏族群眾特意放了鞭炮，慶祝全縣有了第一條柏油馬路。有了路，物資運輸漸漸步入正軌。正是因為有了路，墨竹縣城區域不斷擴大。
　　據了解，在西藏農牧民們最熱門(mén)的行業(yè)就是家庭旅館、運輸公司。對口援藏20年來(lái)，以國道109、214、219、317、318線(xiàn)為代表的入藏主干道已經(jīng)全面升級為柏油路，西藏自治區也有了“三縱、兩橫、六個(gè)通道”公路網(wǎng)絡(luò )的主骨架。
 　　“我們引進(jìn)了德國、瑞典的啤酒制造設備，定位高端。以前，啤酒銷(xiāo)售只能依靠鐵路運輸，現在西藏的公路越修越好，我們大訂單用火車(chē)運，小訂單用汽車(chē)運，實(shí)現了門(mén)到門(mén)運輸，銷(xiāo)量大增。”拉薩啤酒廠(chǎng)總工羅布次仁說(shuō)，“我們要把啤酒賣(mài)到外國去！”。
　　在魯朗旅游小鎮，12歲的卓瑪每天幫媽媽擠牦牛奶，釀酸奶。旅游車(chē)、自駕游的車(chē)一停下來(lái)，卓瑪的生意就來(lái)了，“5元一杯，每天可以賣(mài)70杯酸奶。”卓瑪的心愿就是攢錢(qián)，和媽媽、弟弟到拉薩，“你看,我只要沿著(zhù)這條川藏公路一直走下去，就會(huì )到拉薩了！”說(shuō)話(huà)間，卓瑪哼唱著(zhù)歌，朝牦牛群飛奔過(guò)去。
　　小女孩最?lèi)?ài)哼唱的一首歌是《天路有多遠》——
　　遠方有多遠，藍天有多藍
　　誰(shuí)堅定的步伐，翻過(guò)十萬(wàn)大山
　　問(wèn)五彩的經(jīng)幡，問(wèn)莊嚴的圣殿
　　要修行多少年，到今生圓滿(mǎn)
　　……
　　天路有多遠？走過(guò)青藏線(xiàn)、川藏線(xiàn)的人們，心中自有答案。