■王眉靈 游飛

　　正在建設的雅康高速，與川藏南線(xiàn)國道318線(xiàn)并行，有“公路珠穆朗瑪峰”之稱(chēng)，短短137公里，需爬升近2000米的高差，需要克服30多個(gè)世界性重大技術(shù)難題，集我國公路建設難題之最。隧道貫通前，走國道318線(xiàn)翻越二郎山，至少一個(gè)小時(shí)，還面臨多霧、冰凍、降雪等危險。雅康高速二郎山隧道建成后，僅需 15分鐘就能安全地穿越這一天塹。

　　這些建設高難度，是如何攻克的？

         二郎山隧道

      “微創(chuàng )”鉆洞，反向施工

　　當兩支施工隊伍勝利“會(huì )師”的時(shí)候，雅康高速C1標項目技術(shù)負責人劉飛和同伴們盡情地揮舞著(zhù)彩旗吶喊：“通了！”

　　二郎山隧道長(cháng)達13.4公里，為全國已貫通公路隧道第二長(cháng)。沿線(xiàn)穿越13個(gè)斷裂帶、瓦斯帶，施工過(guò)程中存在瓦斯、巖爆、突泥、漏水等風(fēng)險，地質(zhì)條件特別復雜，被稱(chēng)作“隧道地質(zhì)博物館”。

　　“隧道的圍巖軟，頭頂還壓著(zhù)1700米高的山，開(kāi)挖中途變形十分嚴重。”劉飛說(shuō)，拱架最大變形程度達到了20厘米，建設中不斷拆、換，甚至使用雙層拱架。對特別軟的圍巖段，縮小作業(yè)面，變“開(kāi)刀手術(shù)”為“微創(chuàng )手術(shù)”。

　　行進(jìn)在貫通的隧道，每隔4公里左右就有一段120米長(cháng)的擴大段，車(chē)道由2變4，增寬一倍。“擴大段將裝飾藍天白云等，以緩解駕駛員在長(cháng)隧道里的疲勞感。”省交通運輸廳公路設計院高級工程師、隧道設計負責人鄭建國介紹，左右洞兩條隧道還采用“八”字形通道相連，將長(cháng)隧切短，任何一段發(fā)生突發(fā)事件，都不會(huì )影響整條隧道的暢通。

　　雅康高速公司天全代表處處長(cháng)王世法告訴記者，二郎山隧道下穿大熊貓棲息地自然保護區，在保護區的邊緣，不設置施工便道，變“從外朝里打”為“從里朝外打”，反向施工，這在建設史上前所未有。由一端朝里打洞的獨頭掘進(jìn)長(cháng)度達到了7333.6米，居全國公路隧道之首。

        興康特大橋

        鉚接鋼板，誤差不超過(guò)1毫米

　　9月26日上午，瀘定興康特大橋首段鋼桁梁從雅安岸起吊，經(jīng)過(guò)兩個(gè)多小時(shí)的吊裝，順利到達主纜中點(diǎn)，工人對其進(jìn)行錨固。首段鋼桁梁長(cháng)28米、寬14米、高8米，重達146噸。全橋將由57塊這樣的巨型梁組成，在距離水面239米的高空形成橋面路基，在其上澆筑混凝土，橋面即成。

　　如此龐然大物，要求安裝精度極高。雅康高速C15標項目副經(jīng)理伏冠西說(shuō)，相鄰的兩段鋼桁梁通過(guò)鉚釘連接并固定，鉚釘穿過(guò)兩塊鋼板，誤差不能超過(guò)1毫米。為確保吊裝的安全和精度，風(fēng)速超過(guò)6級就不會(huì )作業(yè)。

　　長(cháng)1411米的興康特大橋是一座懸索橋，用1100米的省內第一長(cháng)跨，在大渡河上架設。下游4公里處就是瀘定橋，這座建于清朝康熙年間的鐵索橋，每條鐵索上都鐫刻著(zhù)制作工匠的姓名，以便于追溯。

　　在省交通運輸廳公路設計院高級工程師、興康特大橋設計負責人陶齊宇看來(lái)，橋型相同、位置相近的兩座橋，都傳承著(zhù)“工匠精神”。

　　興康特大橋位于3條地震斷裂帶交匯處，河谷風(fēng)特別大，屬于復雜風(fēng)場(chǎng)氣候。在這里建一座65層樓高、用鋼量比“鳥(niǎo)巢”還多的大橋，安全嗎？

　　設計者進(jìn)行了精心測算。前期地質(zhì)鉆孔，長(cháng)度加起來(lái)是大橋的2倍，最深孔深達187米，與大橋主塔高度（188米）相當。設計者甚至比照方圓10里的地形做成縮尺模型，放到西南交大的民用風(fēng)洞里測試，以評判大橋的抗風(fēng)性能。